Overlading - justering av ventiloverlapp

[MX-Jon]

Sakset fra det store internettet, noen som har prøvd noe liknende eller har noen kommentarer for eller mot?
Verdt å prøve?

Hey everyone, I wanted to pass on the results of an experiment that I'd been thinking about doing for quite some time.
Since we have non interference engines, and only one cam is connected to the CAS (intake for 1.6 and exhaust for 1. we have one cam we can play with with no risk (other than running poorly with improper setup).
Our cars have a valve overlap (intake and exhaust valves open at the same time to evacuate exhaust gases) of 20*. This is good for naturally aspirated cars, but not for boosted cars since boost pressure is essential leaking out of that overlap.
This could be tightened up with adjustable cam gears, but since we have one cam that isn't attached to anything sensitive to its position, we can also just rotate that cam gear. Each gear has 46 teeth. That would be 7.8 degrees per tooth, but we must remember that the crank turns twice per cam rotation, so adjusting our cam gear would actually come out to a 15.6* of change (because valve events are recorded in relation to the position of the crank). This is a lot, but since 20* of overlap is so huge for a boosted engine, retarding (clockwise) the intake cam gear (1. or advancing (counter-clockwise) the exhaust cam gear (1.6) by one tooth would give us a much better 4.4* of valve overlap!
I had been thinking about this for some time now and decided to try it on my 1997 1.8L engine that receives 6lbs of boost from my m45. IT WORKED AMAZINGLY! though I do feel like there has been a bit of a power band shift to the top end (as expected from retarding the whole of the valve cycle) the extra torque from getting that extra 15+ degrees of time of the cylinder being filled with pressurized air is beautiful. I wouldn't dare to give any kind of hard numbers from my butt dyno, but for free gains, I'd say it's well worth the time it takes.
Obviously, you tinker at you own risk, but for my engine in my car ('97, manual trans, manual cams, m45/62mm nose pulley, intercooler, iridium spark plugs, throttle body heater delete, intake manifold heat insulator gasket, big injectors with e85 fuel, managed by TDR fuel card and JR boost timing control unit set to 0) it made a noticeable difference at no cost.

[Rudolf]

Hmmm.
Interessant

Hvis dette er sakset fra noen av de "kjente" forumene, så burde vel noen ganske raskt kommentere dette.
Fortsett med "gravinga".

Erik

[obi-one]

Interessant tanke, men vil ikke motoren tape effekt i "den andre enden" av eksosventilens syklus, ved at den åpner opp "for tidlig" i forhold til å få maks effekt ut av eksplosjonsdelen av syklusen?

Løsningen vil vel kanskje være å ha en spesialisert eksoskam med kortere åpningstid uten overlapp, ikke bare forskyve tidene ved å flytte på eksoskamakslingen ett hakk? På den annen side påstår denne artikkelen http://www.hotrod.com/how-to/engine/ccr ... aft-power/ at vinkelen for eksosventilens åpning er den minst viktige i forhold til motorens yteevne, så kanskje det er noe i dette poenget. Så vil man vel sikkert måtte ofre noe tomgangsegenskaper for å jakte top end effekt.

Dette er et interessant tema som jeg ikke har mye praktisk erfaring med, men siden jeg har en 90 hesters 1996 med veldig snille kammer så er det interessant å lære mer om hvordan kammenes innstilling kan påvirke motoregenskapene.

Her er for øvrig en tabell over kamakselvinkler, jeg mener å huske at 90 hk versjonen av 1,6 NA motoren har de samme kammene som automatkasse versjonen av 1,6 literen i USA, så da har jeg iallefall mindre overlapp (OG lavere kompresjon), burde jo være egnet for lett pustehjelp.... http://www.solomiata.com/cams.html. Åpningstidene på 323 GTX kammene illustrerer vel også hva Mazdas ingeniører mente var gode kamtider for denne motoren med overlading....så det å flytte eksoskammen framover virker å være i tråd med kamtidene på GTX motoren....

[Sunnmøring]

Las ein del om dette temaet då eg dreiv med kompressor.

I overlappen vil du blåse ladetrykk ut i eksosen - det positive er at du får skylt ut sylinderen så du får inn maksimalt med frisk blanding (i tillegg vil dette gi kjølig av ventilane, om det er noko du måtte ha behov for). Dette gir bra kraft på toppen av turtallregisteret, då tida som går i løpet av overlappen er kort. Men når motoren går saktare rundt vil det gå for lang tid i overlappen, og du taper då dreiemoment.

Meir overlapp = top power
Mindre overlapp = low end power

Sovidt som eg kan huske :p