Catch Can for dummies

[Rudolf]

Enig at tegningen var dårlig, men her kommer litt til:

1. Using the fasteners supplied secure the catch can to the mounting point originally used by the charcoal canister.
2. Remove the original hose between the PVC valve and the inlet manifold
3. Push the blanking cap (included) onto the barb on the inlet mannifold
4. Connect both the PVC and the barb on the other side of the cam cover to the catch can with the supplied hose.
5. Secure the hose with the springclips at either end.

Nettopp.
Da forsto jeg figuren riktig.

Dette er jo helt meningsløst.
Du kobler altså inn- og ut- på catch-tanken til topp-dekselet, og ferdig med det.
Så plugger du igjen tilførselen til innsugsmanifolden (som opprinnelig var "motoren" for veivhus-ventilasjonen)
De to tilkoblingspunktene på topp-dekselet kommer fra det samme hulrommet under topp dekselet.
Hvordan skal det da kunne strømme luft/damp gjennom Catch-can'en?

Hvis du kobler til på denne måten vil luft/damp til Catch-can'en bare komme fra et evt overtrykk i toppdekselet.
Dette vil variere med hvor tette stempelringer og ventilføringer du har.

Det vil komme mer luft/damp ut av hullet på førersiden (der det opprinnelig skulle gå luft inn)
Hvis du har studert toppdekselet innvending, vil du se at det er forsynt med noen intrikate baffler og kanaler.
Dette er konstruert slik at oljedampen skal kondenseres og renne ned i veivhuset igjen.
Men dette forutsetter at det er luftgjennomstrømming og at luften går riktig vei ut av PVC-ventilen (som er en enveis ventil)

Den løsningen du viser til her er dustete og svært useriøs.

Erik

[Oddi395]

Jeg har ikke oppgitt noe annet enn hva monteringsanvisningen til DaveFab sier. Du skulle kanskje sendt en Mail til produsenten og forklart problemet?
Her er det jammen ikke lett å vite hva man skal gjøre som dummie

[Stalfa]

Den løsningen du viser til her er dustete og svært useriøs.

Jeg tror at monteringsanvisningen er mangelfull, uten at jeg har noen teorier (eller praktisk erfaringer) om hvordan det skal være.

DaveFab vet hva de driver med og lager top-notch deler.

[Rudolf]

Jeg har ikke oppgitt noe annet enn hva monteringsanvisningen til DaveFab sier. Du skulle kanskje sendt en Mail til produsenten og forklart problemet?
Her er det jammen ikke lett å vite hva man skal gjøre som dummie

Hvis jeg skule skrive mail til alle som pusher unødvendige "forbedringer" til biler, så hadde jeg nok ikke hatt tid til å ha det moro med biler

Et innspill til de som er så redd for å få uønskede hydrokarboner i forbrenningen, husk dette:

- I den originale konstruksjonen til Mazda, så blir oljedamp bare sugd inn i forbrenningen ved tomgang og jevn fart (cruising).
Det er da det er vakuum som forårsaker innsuging av damp.
- Ved fullt pådrag/aksellrasjon (WOT), så vil det ikke bli sugd inn noe damp, da er det ikke vakuum i innsuget.
Og det er jo ved pådrag at man ønsker effekten.

For de som har overlading vil dette skje i enda større grad.
Overtrykk i innsuget vil effektivt stoppe all oljedamp fra å komme inn i innsuget.

Altså:
Problem er løst.
Ingenting å bekymre seg for (og søle bort penger på).

Erik
Gjerrigknark

[Lloyd]

Av det eg har sett, er det standard løsning mtp catch can å bruke overtrykket i toppen til å drive eventuell oljedamp ut.

Mitt syn, pr nå, er at trenger du catch can gjør du som beskrevet.

Så er da er spørsmålet du må stille deg, hvorfor trenger eg catch can?
Eg tenker, har du ikkje et problem du skal løse, hvorfor?


Antar, uten å ha sjekket opp på dette, at kannen har komt som en løsning på høy oljeansamling i toppen under lang sving i høy hastighet sideslengs en plass i Japan.
For å da sleppe problem med forbrenningen, så samler man oljen i kannen og tømmer ut før neste heat.

Gjerne korriger meg om noen føler/vet annerledes.

Er det bare for tøft, strips slangen(e) fast litt nedi en plass så man ikke ser at det ikkje er tilkoblet. *tada*


Sent from my iPhone using Tapatalk

[MiataMike]

Enig at tegningen var dårlig, men her kommer litt til:

1. Using the fasteners supplied secure the catch can to the mounting point originally used by the charcoal canister.
2. Remove the original hose between the PVC valve and the inlet manifold
3. Push the blanking cap (included) onto the barb on the inlet mannifold
4. Connect both the PVC and the barb on the other side of the cam cover to the catch can with the supplied hose.
5. Secure the hose with the springclips at either end.

Nettopp.
Da forsto jeg figuren riktig.

Dette er jo helt meningsløst.
Du kobler altså inn- og ut- på catch-tanken til topp-dekselet, og ferdig med det.
Så plugger du igjen tilførselen til innsugsmanifolden (som opprinnelig var "motoren" for veivhus-ventilasjonen)
De to tilkoblingspunktene på topp-dekselet kommer fra det samme hulrommet under topp dekselet.
Hvordan skal det da kunne strømme luft/damp gjennom Catch-can'en?

Hvis du kobler til på denne måten vil luft/damp til Catch-can'en bare komme fra et evt overtrykk i toppdekselet.
Dette vil variere med hvor tette stempelringer og ventilføringer du har.

Det vil komme mer luft/damp ut av hullet på førersiden (der det opprinnelig skulle gå luft inn)
Hvis du har studert toppdekselet innvending, vil du se at det er forsynt med noen intrikate baffler og kanaler.
Dette er konstruert slik at oljedampen skal kondenseres og renne ned i veivhuset igjen.
Men dette forutsetter at det er luftgjennomstrømming og at luften går riktig vei ut av PVC-ventilen (som er en enveis ventil)

Den løsningen du viser til her er dustete og svært useriøs.

Erik

Takk, DETTE var et fullgodt svar som var forståelig for ihvertfall meg. Jeg er helt enig at det finnes nok av "microbrands" som lager deler til diverse ting hvor formen er viktigere enn funksjonen. Catch-tanken til Davefab ser top-notch ut kvalitetsmessig, men hvis den i praksis gjør ingenting, så finnes det morsommere ting å bruke pengene på! Men slik jeg har forstått det, _hvis_ man teoretisk skulle montert en catch-tank, så må den monteres slik Moroso har montert sin? Det er da det nærmeste man kommer en fungerende løsning av ovennevnte?

[Bubba]

Dette er jo helt meningsløst.
Du kobler altså inn- og ut- på catch-tanken til topp-dekselet, og ferdig med det.
Så plugger du igjen tilførselen til innsugsmanifolden (som opprinnelig var "motoren" for veivhus-ventilasjonen)
De to tilkoblingspunktene på topp-dekselet kommer fra det samme hulrommet under topp dekselet.
Hvordan skal det da kunne strømme luft/damp gjennom Catch-can'en?

Hvis du kobler til på denne måten vil luft/damp til Catch-can'en bare komme fra et evt overtrykk i toppdekselet.
Dette vil variere med hvor tette stempelringer og ventilføringer du har.

Det vil komme mer luft/damp ut av hullet på førersiden (der det opprinnelig skulle gå luft inn)
Hvis du har studert toppdekselet innvending, vil du se at det er forsynt med noen intrikate baffler og kanaler.
Dette er konstruert slik at oljedampen skal kondenseres og renne ned i veivhuset igjen.
Men dette forutsetter at det er luftgjennomstrømming og at luften går riktig vei ut av PVC-ventilen (som er en enveis ventil)

Den løsningen du viser til her er dustete og svært useriøs.

Erik

Det er ikke ment å være en slange inn og en slange ut fra Oil Catch Can'en. Begge slangene går inn. Det benyttes tilbakeslagsventil/enveisventil for å unngå at luft går tilbake til motoren. Oljedampen kondenserer på bafler inne i Oil Catch Can'en, og overtrykket slippes ut via et lite luftfilter.

Den originale veivhusventilasjonen på MX5 fungerer godt, og ved lavt turtall og ved moderat gasspådrag vil vakumet fra innsugsmanifolden gi et undertykk i veivhuset. Dette reduserer motstanden i motoren.

En ulempe med denne løsningen er at det ikke er vakum i innsugsmanifolden hele tiden, og på biler med overlading og høyt ladetrykk vil det kunne bli et kraftig overtykk i veivhuset. Dette gir økt motstand i motoren og øker belastningen på pakninger og simeringer.

En annen ulempe med den originale løsningen er at oljedampen blir ført inn i innsugsmanifolden. Når oljedampen blandes med forstøvet bensin i forbrenningskammeret reduseres oktantallet. Motoren vil derfor bli mer utsatt for tenningsbank. Dette er særlig kritisk på motorer med høy kompresjon og overladede motorer med høyt ladetrykk.

[Oddi395]

Hei igjen
Da har jeg tatt kontakt med Dave hos DaveFab på e-post vedlagt bilde av en monteringsmåte som beskrevet i første inlegg:

https://5xracing.com/images/F144670863.jpg

Fikk følgende e-post:

Hello

Thank you for your email.

As you and you’re friends on the forum have found there are many ways to connect a catch can. It is possible to connect our catch can in the way that your photo shows, although it is not standard method.

Our catch can is designed to have two inlets – one from either side of the engine. If you wished you could blank one inlet and replace the filter with a hose that connected to your inlet manifold. I have attached an image showing this idea. To be able to do this I think you will need to use a new adaptor 14mm (to suit catch can) to 10mm (to suit hose). Please let us know what you think and if my description makes sense.

All the best,
Dave.

[Rudolf]

Det er ikke ment å være en slange inn og en slange ut fra Oil Catch Can'en. Begge slangene går inn. Det benyttes tilbakeslagsventil/enveisventil for å unngå at luft går tilbake til motoren. Oljedampen kondenserer på bafler inne i Oil Catch Can'en, og overtrykket slippes ut via et lite luftfilter.

Javel.
Fint at det er tilbakeslagsventil.
Lite ventiler å se i de koblingforslagene som er lansert.

Figuren som Odd viser ovenfor er lk den som jeg har foreslått tidligere i tråden.
Men den sier ingenting om hva du skal koble til på eksos-siden av ventildekslet.
(Der bør han koble ting som det er originalt)

MEN, husk at toppdekselet i MX-en er fullt av bafler og kanaler som fungerer som... , ja nettopp, en Catch-can.
Det fine med den originale Catch-can'en (inni toppdekselet) er at den kondenserte olja renner rett tilbake i bunnpanna, helt av seg selv.
Løsningen som er i figuren til Odd vil være en Catc-can i serie med den innebygde Catc-can'en.
Tror ikke det vil havne noe særlig olje der nei.

Den originale veivhusventilasjonen på MX5 fungerer godt, og ved lavt turtall og ved moderat gasspådrag vil vakumet fra innsugsmanifolden gi et undertykk i veivhuset. Dette reduserer motstanden i motoren.

Nettopp.
Hvis du kobler en Catch-can som du beskriver ovenfor vil du jo ikke få noe undertrykk og ikke den positive effekten det har for oljepakninger osv.
Motoren vil garantert lekke mer olje (og tidligere) siden det vil være konstant overtrykk i veivhuset.
(for overtrykk vil det være med den luft-motstanden en catc-can introduserer)

En ulempe med denne løsningen er at det ikke er vakum i innsugsmanifolden hele tiden, og på biler med overlading og høyt ladetrykk vil det kunne bli et kraftig overtykk i veivhuset. Dette gir økt motstand i motoren og øker belastningen på pakninger og simeringer.

Ja, men dette gjelder utelukkende de med overlading, og bare i det øyeblikket du har boost.
Men dette er jo brillefint fordi det er under boost at "noen" ikke ønsker oljedamp i forbrenningen.
Jeg lurer litt på hvor stort overtrykket i veivhuset blir i det øyeblikket du har boost og om det virkelig er et problem, men dette har jo ikke noe med catch-can å gjøre.

I en motor med turbo eller kompressor vil man måtte ta hensyn til overtrykket når man legger opp vakuum/luft-systemet før og etter gassspjeldet.
På min Rudolf med cold-side kompressor har jeg tilgang til lavt trykk selv ved boost. Så der ventilerer jeg veivhuset (og smører kompressoren) selv ved overlading.

En annen ulempe med den originale løsningen er at oljedampen blir ført inn i innsugsmanifolden. Når oljedampen blandes med forstøvet bensin i forbrenningskammeret reduseres oktantallet. Motoren vil derfor bli mer utsatt for tenningsbank. Dette er særlig kritisk på motorer med høy kompresjon og overladede motorer med høyt ladetrykk.

Jeg tviler på at folk flest har problemer med tenningsbank på tomgang.
Hvis de har det, så er det noe veeeeldig galt.

Jeg forstår ikke de som hevder at redusert oktantall er et problem, siden oljedamp kun kan slippe til i forbrenningen ved tomgang og kjøring uten boost.

Det skal ikke mye Googling til for å finne ut hvor mye olje disse Catc-can'ene fanger opp.
Typisk "en halv kopp" i året etc etc.
Hvis du regner på hvor mye dette er i forhold til bensinforbruket pr. år, så skjønner du et bidraget til oktantallet er ikke-eksisterende.
Vi er vel enige om att denne oljen potensielt kun vil bli med i forbrenningen ved tomgang og cruising.
Derfor synes jeg at dette er et konstruert problem.

Erik

[Stalfa]

Det er veldig hyggelig å se at du har fått skrivelysten tilbake Erik.

Velkommen tilbake.

[Rudolf]

Det er veldig hyggelig å se at du har fått skrivelysten tilbake Erik.

Velkommen tilbake.

Jeg skriver nok mere en du tror
Men siden bare 2 av mine 10 biler er MX, så fordeler jeg skrivingen på forskjellige forum rundt omkring.

Så tilbake til Catch-can saken.

Her er et bilde av den innebygde Catch-can i Ventildekselet til MX5-NA/NB:

Ikke så sexy som de blanke fine som man får i ekstrautstyrbutikken ....., men.

Viktig.
Min argumentasjon i forhold til å "tukle" med PCV (Positive Crankcase Ventilation) er hovedsaklig basert på MX-er som ikke er overladet.

For kompressor og turbo-biler så finnes det en million mer eller mindre gjennomtenkte løsninger.
Det er skrevet veldig mye om dette på diverse fora.
Mye av dette er dessverre basert på "begrenset" kunnskap til hvordan egentlig PCV fungerer.

Jeg har erfaring med to typer overlading i MX5:

Rudolf med MP62 Cold-side kompressor.
Der har jeg beholdt den originale PCV-konstruksjonen med stort hell.
Jag har inspisert innsiden av innsuget og kompressoren mange ganger. der var det svært lite oljefilm.

Jeg har også brukt trikset med å koble fra PCV-slangen og kjenne på luftstrømmen med en finger under ikke-boost/boost.
Det er svært lite sirkulasjon under boost, men litt.

Chili, en lettere modifisert Mazdaspeed Miata (MSM) med stor turbo.
Den har Catch-can
Hvis man tar seg en ukes ferie, og leser litt om MSM og bruken av Catc-can, så får man fort dagene til å gå.
Det er nøyaktig 2473 forskjellige bastante meninger om dette temaet på Mazdaspeed forum rundt omkring.

Jeg har ikke tatt meg den ferieuken enda, så foreløpig har jeg ikke tatt stilling til saken.
Det eneste jeg vet, er at Chili går som et lite helvete, og at jeg overhode ikke har noen som helst problemer med bilen.

Og fint er jo det

Så et hjertesukk
Det er utrolig mye humbug ute å går på ekstrautstyrsmarkedet.
Selv de s.k. "seriøse" aktørene pusher de utroligste "forbedringer" i plysj-forede esker til fantasi-priser.

Vær kritisk. Ikke kjøp noe dere ikke forstår hvordan virker. Les og lær, men ikke ta alt for god fisk.
Stol "litt" på ingeniørteamet som konstruerte bilen i utgangspunktet.
Ikke kjøp argumentet "rom for forbedringer" ukritisk.

Jeg kjøper ikke denne:

Du kan sikkert lese på mange nettsteder hvor fantastisk effektiv denne dingsen er.
Den koster "bare", NOK 74.89, og kan UMULIG skade noe?

For sånne som meg kan det være vanskelig og forklare HVORFOR den ikke virker.
Men jeg tror faktisk ikke den gjør det, selv om han som selger den er veeldig hyggelig.

Erik

[Bubba]

Fint at det er tilbakeslagsventil.
Lite ventiler å se i de koblingforslagene som er lansert.

Enig. Det fremkommer ikke av bildene, men man kan lese følgende på eksempelvis Top Miatas nettside:
The DaveFab dedicated MX5 Catch Can is designed to work with the factory mk1/2/2.5 PCV breathing system. Incorporating a grommet sized to fit the PCV valve the Catch Can becomes an integral part of the re-circulation system, allowing it to work as Mazda intended but ‘catching’ oil particles on the way through. A barbed adaptor is supplied to allow a hose to connect to the PCV port on the valve cover.

To prevent the system becoming pressurised due to blow by in high rpm or boosted engine applications the Catch Can features a one way breather relief valve.

MEN, husk at toppdekselet i MX-en er fullt av bafler og kanaler som fungerer som... , ja nettopp, en Catch-can.
Det fine med den originale Catch-can'en (inni toppdekselet) er at den kondenserte olja renner rett tilbake i bunnpanna, helt av seg selv.
Løsningen som er i figuren til Odd vil være en Catc-can i serie med den innebygde Catc-can'en.
Tror ikke det vil havne noe særlig olje der nei.

Det var ganske grisete i innsugsmanifoldene både på Balder og Gunter, så en del oljedamp har funnet veien dit og kondensert der. Jeg de- og remonterte for øvrig dekslene i ventildekselet på Gunter (for å forsikre meg om at det ikke lå igjen rester etter glassblåsing); Det var kanaler, men lite bafler. Jeg tror nok virkningen i en godt konstruert ekstern Catch Can er bedre enn i den originale løsningen. Den originale løsningen er imidlertid mer enn adekvat på originale motorer. Det er først og fremst med overladede motorer med høy boost dette kan ha noen særlig betydning.

Hvis du kobler en Catch-can som du beskriver ovenfor vil du jo ikke få noe undertrykk og ikke den positive effekten det har for oljepakninger osv.
Motoren vil garantert lekke mer olje (og tidligere) siden det vil være konstant overtrykk i veivhuset.
(for overtrykk vil det være med den luft-motstanden en catc-can introduserer)

Løsningen (en av flere mulige) som DaveFab leverer vil ganske riktig hindre undertrykk i veivhuset fordi den ikke nyttiggjør seg vakuumet fra innsugsmanifolden, men siden den slipper ut overtrykk til atmosfæren, vil overtrykket i veivhuset aldri bli særlig høyt, slik det kan bli med den originale løsningen (ved boost).

Jeg lurer litt på hvor stort overtrykket i veivhuset blir i det øyeblikket du har boost og om det virkelig er et problem, men dette har jo ikke noe med catch-can å gjøre.

I følge denne artikkelen kan overtrykket i veivhuset bli 3-6 psi. Artikkelen beskriver for øvrig problemstillingen med overtrykk og veivhusventilasjon på en god og informativ måte. Den beskriver også noen interessante løsningsforslag, som vakuumpumpe til veivhusventilasjon.
https://dsportmag.com/the-tech/quick-te ... re-part-1/

[Rudolf]

Bubba.
Så konklusjonen er ....?

Erik

[Bubba]

Bubba.
Så konklusjonen er ....?

Jeg tror en ekstern Catch Can kan ha noe for seg, særlig på biler med overlading. Og med tanke på laget med oljelaget i innsugsmanifoldene jeg har hatt opp på de to normalaspirerte motorene jeg nevnte, tror jeg det kan ha noe for seg på slike motorer også. Men jeg ville valgt forskjellig tilkobling på en normalaspirert motor og en motor med overlading; med "closed loop" på normalaspirert motor og ventilert til "det fri" på en motor med overlading.

Men enn så lenge kjører jeg originalt...

[Rudolf]

Jeg tror en ekstern Catch Can kan ha noe for seg, særlig på biler med overlading. Og med tanke på laget med oljelaget i innsugsmanifoldene jeg har hatt opp på de to normalaspirerte motorene jeg nevnte, tror jeg det kan ha noe for seg på slike motorer også. Men jeg ville valgt forskjellig tilkobling på en normalaspirert motor og en motor med overlading; med "closed loop" på normalaspirert motor og ventilert til "det fri" på en motor med overlading.

Men enn så lenge kjører jeg originalt...

Da er vi enige om at vi er uenige

Behovet for Catch-can på normalaspirerte biler tror jeg ikke noe på.
Jeg aner ikke hvor problematisk "oljelaget" i motoren din var, men hvis det er omfattende så er nok årsaken dårlige ventiltettinger og/eller stempelringer.
Det blir ikke reparert med en Catc-can.

Erik